야마가타 신칸센 - 그냥 본 김에 적어놓는 최신근황.

 야마가타라는 동네를 도쿄에서 가려면 그 말많고 탈 많은 도호쿠 지방의 문제지역 후XX마를 스쳐 지나가야 하는 까닭에, 우리나라 사람들에게는 기피대상 1호 이거나 COVID에 무관하게 지금은 '즐기기 위한' 여행 계획에는 전혀 생각도 할 수 없는 지역이라고 예상되지만(자오 스키장이나 긴잔온천 알만한 사람이나 알까. 그 전에는 나도 관심 없었던 지역임), 딴에 업무차 비교적 긴 일정으로 회당 2~3주, 몇 차례나 방문하면서 너무나도 많은 개인적 우여곡절이 있었던 곳이었기에, 이런저런 소식을 직간접적으로 접 할 때 마다 한 번 쯤은 귀를 쫑긋거리고 듣거나 보게 된다.

 이제는 그곳에서 타봤던 것 뿐만 아니라 보기만 했던 차량들도 수집 리스트에 올리게 되고, 'UTORIA'라고 적혀있던 야마코(산교) 버스 주식회사의 시내버스들도 토미텍에서 출시되었던 버스콜렉션 세트가 복각되면 구매하고 싶은데 이쪽은 비인기 지역인지 정말 재발매가 안된다.

야마가타 야마코버스. 출처: 위키피디아.

이래저래 돌아다니면서 본 야마가타 신칸센 관련 업데이트 정보들 중 변화가 큰 것들 위주로 기억을 백업할 겸 여기에 남겨놓는다.

 

1. 야마가타 신칸센 E8계 도입 결정

E8계 신칸센 예상도. 출처: JR 히가시니혼 배포자료.

 결국 현역인 E3도 슬슬 바뀔날이 오기는 하나보다. 호쿠리쿠 지역을 지나가는 E7에 이어, 이번에는 야마가타 신칸센의 차량을 E8계라는 명칭으로 빠르면 2024년 부터 도입 운용한다는 소식이 들려왔다. 보기에는 옛날 야마가타 신칸센이었던 400계, 그리고 아키타 신칸센에 사용하는 E6계와도 꽤 유사한 형태이긴 한데, 비교표를 보니 E6대비 앞 코가 조금 짧긴 하다(9M대 13M). 아래 표에서 가장 왼쪽이 이번의 E8계, 중간이 현재 운용중인 E3계, 그리고 맨 오른쪽이 아키타 방면으로 가는 E6계 코마치이다.

400계. 위키피디아.

 E3/E8은 후쿠시마 이북부터는 표준궤로 개궤된 재래선 구간을 사용해야 하니, 고속선에는 300km, 재래선에는 130km로 운용되는 것을 골자로 하는 모양. 일단 25km 정도 고속선에서 증속되었다. 하는김에 320km 맞춰놓으면 하야부사로 운용되는 E5와 증결할 수도 있고 전체적인 증속에 도움이 될텐데 왜 최대속도를 20km나 줄였는지 알 길은 없다. 

 개인적으로는 이동 거리는 길지만 승차감이나 느낌이나 전부 나쁘지 않았던 추억의 E3 차량이 조만간 사라진다고 하니, 야마노테선 E231계 같이 다시 한 번 타볼 날이 있을까 싶어 아쉬움에 한 번 업데이트.

미니신칸센 제원 비교자료. 출처: JR 히가시니혼 배포자료.

기존 E3 차량의 소개 및 보유한 모형의 이야기는 아래 포스팅 참조.

https://yoonoca.tistory.com/266?category=888687 

[철도모형] TMI, 그리고 토믹스 JR히가시니혼 E3 1000계 야마가타 신칸센 츠바사.

 

 

2. 후쿠시마역 [야마비코/츠바사] 분리/병결 플랫폼 증설 계획

도쿄-오미야 구간의 다이어 과밀 문제로 인해, 단일 편성이 아닌 거의 대부분의 야마가타 신칸센 [츠바사]는 센다이 종착 도호쿠 본선 [야마비코, 보통 E2계]와 후쿠시마역 까지 증결하여 운행하다가 이 곳에서 분리 [야마비코]는 도호쿠 신칸센으로, [츠바사]는 오후본선 요네자와 방면 재래선으로 신조역까지 각각 이동한다. 다만 상/하행선 관계없이 모두 동일한 14번 플랫폼에서 연결/해제 하다보니, 하행은 큰 문제가 없으나 도쿄방면 상행선은 반대편 철로를 가로질러 14번 플랫폼으로 향하는 소위 '평면교차' 진출입이 필요하다는 문제가 있었다 - 아래사진 첫번째 '현행'의 녹색 화살표.

후쿠시마역 플랫폼 구성도. 14번 플랫폼 참조. 출처: 위키피디아.

극단적인 예를 들어 설명하자면 왕복 고속도로의 귀퉁이에 버스 정거장이 편도 한 곳 뿐인데, 맞은편 운행하는 버스도 합법적으로 (무려) 고속도로를 중침하여 버스를 반대편 정거장에 정차하고 승객을 승하차시키고 다시 중침하여 출발하는 것이라고 보면 된다. 

상상만 해 봐도 다른 선로, 그것도 고속열차 선로를 가로질러야 한다니 위험해 보이기도 하거니와, 교차되는 시간에 맞추어 역에 진입 혹은 통과하는 타 신칸센 차량이 접근하지 않도록 시간조율하면서 스위치 선로도 여기저기 돌리고 하려면 다이어를 짜는 스케줄러의 고충이 얼마나 클까. 분명 200km 이상으로 후쿠시마역을 무정차 통과하는 차량도 없으리란 법이 없다.

이런 불편한 점을 개선하고자 드디어 아래와 같이 상행선에도 맞은편 11번 플랫폼 쪽에도 별도의 고가 진입로와 연결 플랫폼을 마련 함으로써 더이상 평면교차와 이에 따른 병목 현상이 없도록 정리 할 모양이다. 아무래도 공사 기간이 있으니 2026년 말 완공 목표로 주변 정리중이라고 함. 

츠바사 분기선 개선계획. 출처: JR 히가시니혼 배포자료.

 실제로 야마가타 신칸센이 평면교차하는 곳은 두 군데가 있다. 후쿠시마역 상행선 14번 플랫폼에서 도쿄 방면으로 나갈 때, 그리고 센잔선이 분기하는 우젠치토세 역. 후자는 뭐 통행량이 지칠정도로 적으니 그대로 둬도.

 

3. 이타야고개 구간 핸드폰 통화 가능

 관련 자료를 다시 찾으려니 못찾겠는데, 오후본선 이타야 토오게 구간에서 핸드폰 통화가 가능하게 된다고. 금수강산이 전자파로 이미 촘촘하게 덮여있는 우리나라에서는 무려 고속열차가 달리는 구간이라고 하는 곳에서 무슨 핸드폰이 안터지냐 생각 하겠지만, 이건 직접 그곳을 가 보지 않으면 그 구간에서 핸드폰이 터지는게 오히려 신기하다고 해야 할 정도이다.

요네자와와 후쿠시마 사이 파란색 스트라이프의 구간 참조. 그냥 첩첩산중 통과한다. 출처: 구글맵.

 원래 구배가 일본 내에서도 손가락 안에 드는(구배 33~38퍼밀) 첩첩 산지인데다가, 과거 신칸센 개통 전에는 스위치백을 해서 고개를 올랐을 정도라고 한다. 지금도 이타야 고개 오후본선 구간을 지나가다 보면, 까딱잘못해서 탈선하면 저 심연의 바닥으로 곤두박질 치지 않을까 싶을 정도로 가파른 곳도 있고, 폭설 대책으로 만들어 놓은 인적이라고는 느낄 수도 없는 없는 쉘터같은 역과 시설들이 을씨년스럽고 무섭기까지 하다. 겨울철 폭설이라도 올라 치면 완전 심장이 쫄깃함.

일설에는 이타야/토오게 구간의 급구배로 인한 교통의 불편함을 완화하고자 지하선을 뚫어버리느니 마니 하고 있는 것 같던데, 이 참에 고속선 구간을 좀 더 연장하자는 욕심도 있는 것 같고 일반선으로 터널 뚫어봤자 시간 단축도 얼마 되지 않는다고 하고. 뭐 먹고 살기위해 이타야 고개를 매일 타야하는 사람이 아니라면, 후쿠시마 도시에서 갑자기 '높은산 깊은골 적막한 산악' 이었다가 요네자와의 평지로 경치가 슉 슈슉 바뀌는 풍경만 봐도 재미있는 경험이 될 것이다. 실제로 처음 혼자 야마가타 신칸센 타고 텐도로 갈 때는 눈앞의 낮선 경치 보느라 핸드폰이 터지는지 어떤지 알지도 못했으니까.

 뭐 남 나라 고속 철도에서 핸드폰 터지거나 말거나 알 바는 아니지만, 그렇다고.

이타야 역. 이게 역이라는게 상상이나 되나. 출처: 나무위키

이타야고개 제일 상부에 있다는 '토오게(고개) 역' 위키피디아 출처.

 

토오게역 외관. 폐역이 아니라 현존하는 역이다. 진짜. 출처: 구글맵 포토 추출.

다시금 츠바사를 타고 야마가타를 가 볼 일이 있기나 할지는 잘 모르겠다.