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  • [철도모형] 번역 - 특집 I : 야마노테선의 발자취 - 신성능화부터 현재까지.
    Train Model 2021. 9. 13. 20:05

    *일본어 공부를 겸해서 토믹스 2021년 카탈로그 특집에 개제된 야마노테선에 대한 기사를 발췌, 번역합니다. 문제되는경우 말씀 해 주시면 바로 비공개로 전환하겠습니다. 자료사진은 위키피디아와 같이 공개 및 전재 가능한 이미지가 배포된 자료를 활용하여 카탈로그에 있는 것과 최대한 비슷한 이미지를 첨부 할 계획이며, 부가 설명이 필요한 것은 청색 글자로 보충 설명을 달거나 링크를 연결하겠습니다.

     사실 꽤 유명한 철도노선이라 일본 위키피디아 뿐만 아니라 나무위키나 개인 블로그 등, 무척 다양한 곳에 해당 노선의 설명이 매우 잘 되어 있습니다만, 본 내용은 야마노테선에서 사용되었던, 되고있는 차량 중심으로 잘 요약 정리된 자료로 판단되어 한 번 번역 해 보게 되었습니다.

     최대한 쉽고 자연스러운 문장 이어짐 및 설명을 위해 특정 문장의 경우 의역이 많이 가해질 수 있으므로, 혹시 본 기사를 사전에 보셨던 전문가 분 중에 내용과 많이 벗어나거나 문장적으로, 혹은 실제 사실에 대해 정확히 수정 되어야 할 부분 발견되면 언제든지 댓글 환영하며 조언 부탁드립니다.

    * 출처: Tomix 종합가이드 (2020-2021년판, 품번 7042)

    https://www.tomytec.co.jp/tomix/products/n/7042.html

     

    トミックス総合ガイド(2020-2021年版)|鉄道模型 TOMIX 公式サイト

    【トミックス総合ガイド(2020-2021年版)】鉄道模型トミックス公式サイト(トミックス鉄道模型の最新情報が満載)

    www.tomytec.co.jp

     

    특집 I - 야마노테선의 발자취, 신성능화부터 현재까지.

    타카나와 게이트웨이 역을 진입하는 E235계 0번 제 9번 편성 外回り(소토마와리, 시계방향 외선순환) 차량. 출처: 위키피디아.

     

     대도시 도쿄를 환상운전(원구간을 도는 것을 말함. 우리나라 서울 지하철 2호선과 동일한 방식의 운전) 하는 야마노테선. 모르는 사람이 존재하지 않을 정도로 유명한 노선입니다. 이번에는 야마노테선을 달렸던 전차들을 알아보고, 장래의 야마노테선 전차에 관해서도 살펴봅시다.

     

    • 야마노테선의 개요

    타카나와 게이트웨이 역이 생기기 전 노선도. 해당역은 '타마치'와 '시나가와' 사이에 있음. 출처: 위키피디아. 

     '야마노테선'은 원래 시나가와(品川)를 기점으로 시부야, 신주쿠, 이케부쿠로를 경유해서 타바타가 종점이 되는 구간만을 일컫습니다. 도쿄~시나가와간은 도카이도본선, 도쿄~타바타는 도호쿠 본선 구간으로, 지금은 하나의 열차가 이러한 3개의 선을 직통해서 환상운전하고 있는, 이 운용계통을 통칭 '야마노테선'이라고 부르고 있습니다. 오사카에는 '오사카칸조(환상)선'이라고 하는 노선이 존재 합니다만, 환상운전을 하고 있는 야마노테선을 '도쿄 환상선'이라고 부르지 않는 이유는 앞서 설명한 대로 3개 선로를 걸쳐서 운용되고 있기 때문입니다. 원래의 야마노테선이 '시나가와~타바타' 구간 뿐인 이유를 알기 위해서는, 야마노테선이 개업했던 그 때로 거슬러 올라가 보지 않으면 안됩니다.

     야마노테선은 메이지 시대 대표적인 사철이었던 '일본철도'가 건설 하였습니다. 현재의 도호쿠본선, 다카사키선, 조반선을 건설했던 철도회사입니다. 도카이도 본선은 정부가 부설한 소위 '관설철도'였으므로 도쿄가 터미널입니다만, 일본철도의 터미널은 우에노였습니다. 당시 도호쿠본선이 연장 계획되면서 건설자재를 수송할 철도선이 필요하게 되었는데, 이 때 선택된 노선은 당시 도쿄시와 시 외곽을 나누는 경계의 바깥쪽, 즉 도심부 외곽인 까닭에 땅값이 저렴한 장소 위주로 선정하였습니다. 참조로, 에도시대 초기에는 고슈가도의 요츠야에는 관문이 설치되어 있었고, 현재의 신주쿠는 에도의 외곽이었으며 '나이토신주쿠'라고 하는 숙박 거리가 존재했습니다. 이 외곽지역을 중심으로 건설된 것이 야마노테선으로, 화물수송에 중점을 둠으로써 초기 일본철도 발전을 위한 중요한 노선이 되는데, 이 때의 노선은 시나가와~아카바네구간이었습니다.

     건설된 장소의 성격에서 예상할 수 있듯, 1885 (메이지 18)년 3월 1일에 개업할 당시 설치되었던 역은 시부야와 신주쿠 두 곳 뿐이었으며, 동년 3월 16일에는 메구로와 메지로가 추가 개업 하였습니다. 개업 다음 해 1월에도, 평균 승강객수가 제일 많았던 신주쿠역은 불과 77명 정도 뿐이었으며, 최소였던 메구로역은 19명으로, 현재의 차량 1량 정원에도 못미치는 수준이었습니다. 개업당초 여객열차는 불과 하루 3왕복, 개업 첫 날의 첫 열차는 아예 여객이 없었다고 알려지고 있습니다.

    야마노테선 개통 내력. 출처: 나무위키.

     메이지 30년 (1897년~) 경에 이르러 오사키, 에비스, 하라주쿠, 요요기와 같은 역이 차례로 개업하였고, 1903(메이지 36)년에는 이케부쿠로로부터 도시마선이 분기, 타바타에도 연결되었으며, 동시에 이케부쿠로, 오츠카, 스가모역이 개업하였습니다. 특별히 이케부쿠로역은 시나가와~아카바네간 개통 18년 이후 신호장으로써 개업하게 되며, 현재의 큰 터미널이 되었는데 당시에는 누구도 예상하지 못했던 것이었습니다.

     

    • 전차운전개시로부터 전후 시대를 지나서

     개통 초기의 야마노테선은 당연히 증기기관차가 객차나 화차를 견인했었습니다. 1889 (메이지 22)년에 사철이었던 코부(甲武)철도 신주쿠~타치카와 간, 그리고 타치카와~하치오지 구간이 개업하면서, 야마노테선과 처음으로 연결 된 노선이 되었습니다. 코부철도는 1904(메이지 37)년에 오차노미즈 까지 연장되었으며, 같은 해 도쿄 시내구간 승객이 늘어나면서 전철화 되었습니다. 이것은 궤도선(노면전차 이야기 하는 듯)이 아닌 일반 철도에서 처음으로 전차가 운용 된 것으로, 바로 이 구간이 1906(메이지 39)년에 국유화되면서 오늘날의 '추오(중앙)본선'이 되었습니다.

     한편, 야마노테선도 뒤이어 1909(메이지 42)년에 전동화 됨으로써 전차운전을 시작, 1919 (다이쇼 8)년에 오차노미즈~칸다 구간이 개통하였고, 나카노~요츠야~도쿄~시나가와~시부야~이케부쿠로~우에노 간 전차와 상호 직통하게 되면서, 그 운전형태를 따서 [노の자 운전]으로 불리게 되었습니다. 당시의 전차 성능으로는 대단히 힘든 장거리 운전이었다고 합니다. 1925(다이쇼 14)년에는 칸다~우에노간 고가교가 완성 됨으로써 드디어 현재와 같은 환상운전의 역사가 시작되었습니다.

    1925년 환상운전 개시 당시에 우에노 역으로 들어오는 소토마와리 열차. 출처: 위키피디아.

     이처럼 전철 운전이 비교적 일찌기 시작된 야마노테선은, 목제차량으로부터 시작하여 금속제 차량인 모하 30형(이중지붕)이 1926(다이쇼 15)년에 도입 되었으며, 이어서 둥근 지붕인 모하 31형, 목조차량을 강체화 한 모하 50형 등 주로 17m 차량이 사용되었습니다 (전후, 모든 17m 차량이 모하 10형으로 통합). 1932(쇼와 7)년에는 20m 3도어 롱시트 차량으로 구성된 모하 40형 등도 도입 되었습니다만, 이후에도 계속 17m 차량이 다수 혼합 운용되었습니다.

     1944 (쇼와 19)년에는 20m 4도어의 쿠하 79형이나 모하 63형이 도입되기도 했습니다. 전쟁 당시설계로 [Barrack전차]등으로 불리웠었는데, 요코하마 사쿠라기쵸 사고를 계기로 모하 72형, 모하 73형 등으로 교체/증비가 진행됨으로써, 전후 제조업 및 경제 부흥에 기여했습니다. 1950 (쇼와 25)년 경에는 20m차 7량 편성, 17m 차 1량을 포함한 8량 혼합편성이 운용 되기도 하였습니다. 모하 73형으로 증비가 진행되면서, 혼잡율이 높은 추오선(중앙선)이나 야마노테선, 케이힌도호쿠선에서 운용하도록 20m 4도어 차량화를 서서히 진행 시켰으나, 17m 차량은 101계 로의 대체 직전까지도 계속 활약했습니다. 그리고 당시에는 야마노테선도, 케이힌토호쿠선도 모두 '포도색 2호 (어두운 갈색)' 차량 뿐이어서, 차량을 잘못 타는 것을 방지할 목적으로 승하강 문 사이 공간에 노선명 표지판을 설치하였습니다.

    모하 10형 (30형) 대략적 형태. 출처: 위키피디아.

     

    모하 40형. 출처: 위키피디아.
    모하 63형. 출처: 위키피디아.
    모하 73형. 출처: 위키피디아.

     

    • 신성능 전차 101계의 등장

    소부선 차량임... 출처: 위키피디아.

     야마노테선용 차량이 크게 변화를 맞이한 것은 바로 101계 전차가 등장하면서 부터 입니다. 1957(쇼와 32)년 모하 90형으로 최초 등장한 101계는 全(전)편성 전동차방식에 의한 고가속, 고감속 운전을 실현하여 열차 다이어를 좀 더 밀도있게 할 목적인 차량이었습니다. 그 때 까지 전차에는 없었던 소형/고회전형의 주전동기를 사용하며, 구동장치는 조괘식이 아닌 중공축 카르단 구동을 채용, 감속용으로 발전 브레이크를 사용하는 등 기존의 전차와는 확연히 다른 고성능 전차로 설계 되었습니다.

     최초 추오급행(쾌속)선에 투입된 구형차를 모두 회수한 후 추오/소부 완행선에 101계를 먼저 도입하는 것을 계획하였습니다만, 당시 국철의 운임인상이 발생, 도심 전철의 이미지를 만회 하고자 1961년 부터 야마노테선에 101계를 먼저 도입하는 것을 결정했습니다. 101계는 최초 4M3T 7량 편성이 투입함으로써 같은 해에 야마노테선의 101계 화를 완료하였으며, 이듬해 부터 6M2T의 8량 편성으로 증강 하면서 차체 도색도 '카나리아 옐로우'로 통일, 1963년도에는 모두 8편성화를 달성하였습니다.

    하지만, 원래 101계는 최고 속력이 높고 역간 거리가 비교적 긴 노선을 위해 설계되었기 때문에 1편성 내 모든차량이 전동차로 구성되어야 본래의 성능을 발휘하는 차량이었습니다. 그러나 차량의 전력 소모량에 맞춘 변전소의 추가 설치일정이 계속 지연되면서, 계획했던 전 편성 전동차량 대신에 무동력 트레일러 차량을 편성에 조합함으로써 원래 예상했던 성능이 충분히 발휘되지 못했는데, 예를들면 초기 추오선 6M4T의 10량 편성은 기대와 다르게 구형차 수준의 성능만을 보여줄 뿐이었습니다. 이 때문에 역간거리가 상대적으로 짧은 야마노테선에서는 101계의 적합한 성능이 발휘 될 수 없게 되어서, 결국 야마노테선용으로 설계된 전차가 새롭게 만들어지는 계기가 되었습니다. 이것이 103계 입니다.

     

    • 103계에 의한 고가속, 고감속 운전의 실현

    후기형 에어컨, ATC 장착된 고운전대 차량. 출처: 위키피디아.

     앞서 설명한 바와 같이, 101계는 전 차량 전동차방식을 전제로 설계되었기 때문에 신차 제작 및 지상 전력설비증강 등 비용이 많이 드는 전차였습니다. 대량으로 제조해야 하는 통근전차는 차량 제조가격을 낮추는 것도 중요했는데, 전동차(M)과 부수차(T)를 새로 만드는 비용 차이가 당시 기준으로 천만엔 정도였습니다. 그래서 새로운 통근전차인 103계는 전동차와 부수차의 조합(MT비)가 1:1이 되도록 계획하였으며, 지상설비의 부담도 줄이는 설계를 통해 1963년 (쇼와 38)년 3월에 드디어 양산선행차가 등장, 이케부쿠로 전차구에 배치되었습니다. 주요 차종은 쿠하 103, 모하 103, 모하 102형의 3종류였습니다.

    대략 이 정도의 이미지가 아닐까 싶기도. 카토 고쿠덴. 출처: 직찍.

     103계는 중속형의 주전동기를 새롭게 채용 함으로써, 101계 보다 최대속력은 낮지만 MT비 1:1구성으로 역간거리가 짧은 야마노테선에서 고가속, 고감속운전이 잘 되도록 하였습니다. 103계의 도입에 가장 이용객의 눈길을 끌었던 것은, 차체 색이 새로운 '우구이스(휘파람새)'색으로 채용 된 것입니다. 양산 선행차량의 평가 결과 목표 성능에 도달한 것이 확인, 동년 12월 부터 영업운전을 시작했습니다. 또한 1964 (쇼와 39)년 3월, 약간의 수정이 가해진 양산차가 등장하게 됩니다. 최초 양산 선행차는 시험 목적으로 4+4의 8량 분할 편성이었지만, 양산차에서는 새로운 형식인 사하 103형을 도입함으로써 8량 관통 1편성이 되었습니다. 이후 103계의 증비는 계속 진행되어, 1968년 (쇼와 43)년부터는 중간전동차를 증비, 8량 편성의 중간에 추가하여 10량 관통편성을 완성하였습니다. 이 때, 통근열차 최초로 중간에 운전대가 없는 10량 관통 1편성이 등장한 것입니다. 또한 10량 편성화에 맞추어서 오오이(大井)공장내에 2층의 새로운 차량기지를 신설하였습니다. 현재도 도쿄종합차량센터라는 명칭으로 야마노테선의 차량을 맡고 있는 곳입니다. 1969 (쇼와 44)년에는 야마노테선의 101계를 모두 대체 완료 하였으나, 이케부쿠로 전차구의 용량이 넘치게 되어 전 103계 편성이 10량 화 된 것은 1971 (쇼와 46)년 입니다. 이 때 즈음에 야마노테선의 호칭이 '야마테선'으로부터 '야마노테선'으로 변경되었으며, 전면방향막의 로마자도 [YAMATE]에서 [YAMANOTE LINE]으로 변경되었습니다.

     1969 (쇼와 44)년에 103계가 모두 도입완료 된 때, 국철의 통근전차로써 최초의 냉방차량이 되는 103계 냉방시험차가 등장하여 야마노테선에 운용을 개시하게 됩니다. 시험을 무사히 마치고 1972 (쇼와 47)년 하순부터 냉방차량이 양산되기 시작하였으며 주오급행선에 우선 도입됩니다. 또한 1973 (쇼와 48)년 부터 장래의 ATC (Automatic Train control : 자동 열차 제어장치)화에 대비하여 ATC 지원 차량을 포함한 냉방 양산차가 야마노테선을 중심으로 투입 되었습니다. 당시 1 편성의 앞뒤 3~4량은 신조한 냉방차로 대체하고, 중간 2~4량은 비냉방의 혼합 편성으로 구성한 것을 많이 볼 수 있었습니다. ATC 대응차는 고운전대 형태로 한 눈에 냉방차임을 구분할 수 있었는데, 정작 자신의 앞에 비냉방차량이 정차하면 실망한다는 의미로 [키세루(담뱃대?)편성]이라는 말이 생겨나기도 했습니다. 이 때 대체된 비냉방 차량은 결국 수도권 근교의 통근노선으로 방출되었고 야마노테선의 103계는 대부분 (특별히 선두차량은 전차량)이 냉방 양산차로 대체되었으므로 각지에 흩어져버린 103계는 야마노테선을 달리던 경력을 가진 차량이 많이 존재했었습니다. 103계의 최후 증비차 그룹도 야마노테선과 아카바네선 운용을 위해 이케부쿠로 전차구에 배치되었으므로, 103계는 마치 야마노테선을 위한 전차였다고 할 수 있었습니다.

     

    • 205계 경량 all stainless 차

     103계의 후속으로 전기자 쵸퍼제어를 채용한 201계 전차가 주오선에 도입되었는데, 회생제동 브레이크가 도입 되어 저에너지 전차로 불리우게 되었습니다. 하지만 제어장치가 대형에 고가였기 때문에, 당시 재정이 매우 좋지 않았던 국철로써는 어쨌든 초기투자비용이 높은 까닭에 저 에너지의 장점이 있다 하더라도 대량 증비를 할 수 없는 상황이었습니다. 그래서 저가로 회생제동 브레이크를 사용하는 제어시스템으로 [계자첨가여자제어방식] (이하 첨가여자제어)를 개발 하게 됩니다.

     이 제어방식의 가장 큰 특징은 기본적으로 저항제어지만, 계자제어부분에 사이리스터에 의한 제어를 추가한 구조로써 통상 '첨가여자제어'라고 합니다. 이 방식은 원래 근교전철 (211계) 용으로 개발 된 것이었는데, 종래의 저항제어 차량도 개조하여 회생제동 브레이크를 사용할 수 있다는 장점이 있었습니다.

     205계는 국철 전철로서는 최초로 경량의 全(전)스테인레스 차체를 사용한 것이 특징입니다. 그러나 '스테인레스 차량의 라인 컬러표시 위치'가 문제 되었습니다. 검토 결과, 창문 아래 요철부분 사이 패널 부분에 씰을 사용하여 라인 컬러를 부착하게 되었습니다(스테인레스 차량이 도장이 어렵다고 함. '은철'이라고 하는 케이큐 신 1000계 중 일부 스테인레스 차량도 역시 도장이 아니라 시트 부착을 했었지요). 또한 최초로 경량 볼스터리스 대차를 본격 채용하였으며, 그 형식은 DT50, TR235 형태로 지금까지 대차에 없었던 경쾌한 인상을 가지고 있습니다. TR235형은 디스크 브레이크와 노면 브레이크 양쪽 기능을 모두 가지므로 양측면의 형태가 조금씩 다릅니다. 1985 (쇼와 60)년 3월 무렵에는 무사시노 요코하마선 증강용, 그리고 1985년 9월 30일 사이에는 사이쿄선 아카바네~오미야 간 개업이 되어 차량의 증비가 필요하게 되었으며, 특히 요코하마선, 사이쿄선에는 ATC-6형 대응 차량이 필요하게 되어 야마노테선에 205계 신차를 투입하고 방출되는 103계를 도입하고자 하였는데, 1984년 6월 경 이 계획이 결정됨으로써 1년이라는 짧은 기간에 설계 및 제조가 진행되었으며 1985년 3월에 양산 선행차 40량이 등장했습니다. 같은 해 9월 30일에 예정되었던 사이쿄선 개통에 대비한 양산 차량도 등장했습니다.

    0번대 양산 선행차. 십자 창문 주목. 출처: 위키피디아.
    0 번대 양산차. 역시 창문 형태에 주목. 출처: 위키피디아.

     양산 차량은 선행차 대비 이미지가 크게 바뀌었는데, 선행차량은 종래와 같이 하단 상승 상단 하강의 다단(소형) 창틀이었으나, 양산형은 밸런서가 포함된 일단 하강 창틀로 변경되어 있었습니다. 차체의 개구부 치수는 바뀌지 않았지만, 외관이 경쾌한 인상이 되도록 섀시를 눈에 띄지 않을 정도로 수정하여 차내도 밝은 것 처럼 이미지가 바뀌었습니다. 이것은 당시 국철 담당자가 양산 선행차를 공장에서 실사할 때, 현장에 있었던 일단하강창틀을 장착한 요코하마시 교통국 2000계를 보고 급하게 채용을 결정했다는 일화가 있습니다. 이 때문에 양산차에는 계폐기관의 설치장소 등이 급하게 설계변경이 이루어진 부분이 존재하였습니다. 철제차에서는 사로 165형과 같이 통창틀의 끝에서 차체가 부식되는 예가 있었습니다만, 스테인레스 차체는 이런걱정 없이 채용이 결정되었습니다. 205계의 다양한 신기술들은, 종래의 관습에 사로 잡혔던 설계 요소들이 다수 배제된 것을 알수 있습니다.

     205계 양산차는 사이쿄선의 개업 전 까지 300량이 증비되어, 야마노테선에는 양산선행차와 도합 340량의 205계가 활약을 개시하게 되었습니다. 또한 32편성분 부터 대차가 DT50D, TR235D으로 변경 되었습니다. 세세한 것입니다만, 이 때 베어링 앞 덮개의 볼트가 4개에서 3개로 변경되었습니다. 차내에서는 좌석을 분할하는 스테인리스 커버가 리브 부착된 것에서 없는 것으로 변경되었습니다.

    국철시대 야마노테선에서는 앞에서 설명한 대로 340량의 205계가 도입되었고, 남은 103계의 대체분은 JR 히가시니혼이 되고 난 뒤 부터 이루어졌습니다. 1987(쇼와 62)년 부터 이듬해에 걸쳐 쿠하 204, 205형 41~60호차를 선두로 하는 국철시대와 동일 사양의 205계를 200량 증비하였습니다. 이 그룹은 각 승하강도어 창문이 소형으로, 야마노테선으로부터 각지에 전속된 뒤에도 잘 구분할 수 있는 식별포인트가 되고 있습니다. 1988(쇼와 63)년 10월에 드디어 모든 103계를 대체하게 됩니다.

    • 6비차(6도어 차량, 사하 204)의 등장

    사이쿄선으로 전출된 205계 사하 204형. 출처: 위키피디아.

     야마노테선은 버블경기라고 불리우는 호경기 중에 여객이 급증, 승하강이 혼잡해짐에 따른 열차의 출발 지연이 큰 문제가 되었습니다. 그래서 승강 시간을 단축할 수 있도록 다중 도어 차량의 도입이 검토 되었습니다. 5도어/6도어를 각각 검토한 결과, 6도어 차량(6비차)가 최적안으로 도입되어 시제 차량으로 1990년 사하 204형 900번대가 제조 되었고, 그 사용결과를 바탕으로 양산 차량이 편성 중 10호차로 통합 되었습니다.

    사하 204형 차량 실내. 살벌하다... 출처: 위키피디아.
    좌석을 펼쳤을 때 형태. 출처: 위키피디아.

     사하 204형은 좌석이 접이식으로 되어 있어서 첫차부터 오전 10시 까지 좌석이 없는 전체 입석 상태로 운영되며, 10시 이후 승무원의 조작으로 잠금이 해제되면 승객이 직접 좌석을 펼쳐서 사용할 수 있었습니다. 접을 때는 차량기지에서 승객이 없을 때 일제히 접을 수 있게 되어 있었습니다. 이렇게 1991년 12월 부터 야마노테선은 11량 1편성으로 변경되었습니다. 야마노테선으로 부터 205계가 철수함과 동시에, 사이쿄선과 일부 요코하마선용에서도 운용된 바 있습니다.

     

    • JR 히가시니혼의 신계열 전차 E231 계

     개발당시에는 획기적인 제어방식으로 알려졌던 첨가여자제어였으나, 기술의 진보는 계속되어 드디어 농형 3상유도전동기를 사용하는 VVVF인버터제어 (이하 VVVF제어)가 도입될 수 있었습니다. 농형 3상 유도전동기는 직류 전동기에 있던 회전부에 전력을 공급하는 브러시와 커뮤테이터가 없어서, 유지보수성이 비약적으로 향상되었습니다. 종래의 저항제어방식 차량이 첨가여자제어로 추가 개조되지 않은 이유는 이 VVVF제어의 눈부신 발전이 있었기 때문입니다. VVVF제어를 처음으로 채용한 209계가 1993년에 게이힌도호쿠선에 투입, 개량형으로 폭이 늘어난 차체를 가진 209계 500번대가 주오/소부 완행선에 투입됩니다. 그리고 기본은 VVVF제어면서도 더욱 개량을 거듭한 벡터 제어를 채용한 E231계가 개발되어, 2000(헤이세이 12)년에 주오/소부 완행선 및 조반 쾌속선에 먼저 투입되었습니다. 이 E231 계를 야마노테선용으로 만든 것이 E231계 500번대로써, 2002년에 등장했습니다.

    내 마음속 최애 야마노테선 E231 500계. 출처: 위키피디아.

     전면 디자인이 0번대와 약간 다르게 변경되었으며, 2005년 4월에 205계를 대체하였습니다. E231계의 특징적인 성능은 정지 할 때 까지 회생 브레이크를 사용할 수 있는 순수 전기 브레이크의 채용입니다. 편성 전체의 정지력을 전동차의 회생 브레이크에 모두 충당함으로써, 부수차의 브레이크 슈 마모량도 줄어들고, 유지보수가 줄어들어서 좀 더 에너지를 절약할 수 있게 됩니다.

    행선지를 나타내는 VIS. 출처: 위키피디아.

    실내 특징으로써는, 각 도어상부에 설치된 Visual Information System (이하 VIS)라고 하는 차내정보표시장치가 있습니다. 조반선용 E231계 부터 탑재된 것으로, 2행의 LED표시기였던 것을 500번대 부터는 15인치 LCD 디스플레이를 2면 가로로 배치하여 더 많은 정보를 승객에게 전달 할 수 있게 되었습니다. 오른쪽은 노선도, 다음 역 안내, 도어 안내, 환승 안내, 운행 정보 등이 표시되고, 왼쪽은 트레인 채널이라고 불리우는 광고 동영상 등이 표시됩니다. 이 VIS는 E233계와 E235계에서도 기능을 향상시켜 계속 이어가고 있습니다. 

    6비차에서 4비차로 변경된 사하 E231 4600번대 차량. 왼편 특이한 2단 창문 참조. 출처: 위키피디아.

     205계부터 시작된 6비차는 7호, 10호차 2량을 포함하는 11량 1편성으로 구성하였고, 이 때의 MT비는 6M5T 였습니다. 이 6비차는 2010년 부터 플랫폼에 스크린 도어를 설치하는 계획이 수립되면서 4비차로 대체를 시작하게 됩니다. 7호차 4비차는 사하 E231형 600번대로, E231계에 준한 설계이지만 내장 일부는 E233계와 같은 부품을 사용하고 있습니다. 10호차의 사하 E231형 4600번대는 E231 500번대 편성에 도입된 차량이지만 차체 구조와 대차가 E233계와 거의 동일한 사양입니다. 또한 10량 편성의 게이힌 도호쿠선과 같은 선로와 플랫폼, 스크린 도어를 공유할 가능성도 있으므로, 도어 배치를 E233계의 선두차량과 같게 하고 10호차의 한쪽 문이 차체 안쪽으로 690mm 정도 이동, 이동한 쪽 문측 차량 끝에 작은 창문이 추가된 독특한 외관이 되었습니다. (주: 타바타 ~ 시나가와간 사이 구간은 야마노테선과 케이힌 도호쿠선이 병주하는 구간으로, 러시아워에 혼잡을 분산시킬 목적으로 병주하는 모든 구간에서 평면 환승이 쉽도록 하나의 섬식 플랫폼 양쪽을 두 노선이 사용합니다. 따라서 11량의 야마노테선과 10량의 케이힌 도호쿠선이 플랫폼을 상호 공유하는 경우도 아예 없으리라는 법은 없겠습니다. 그 '만의 하나'를 맞추기 위해 1개 편성을 최대한 스크린도어에 맞추기 위한 방법이라고 보면 됩니다.)

    또한 이런 4비차는 폐차가 된 6비차로부터 유용 가능한 부품은 최대한 유용하였습니다.

    TOMIX E231 500계 11량 1편성. 왼쪽 상단 두번째 10호차 왼편에 특유의 유리창이 재현되어 있다. 출처: 직찍.
    E233계 요코하마선(카토) 선두차와 E231계 10호차(토믹스) 승하차문의 비교. 약간의 차이는 있지만 거의 일치한다. 출처: 직찍.

     

    • 그리고 지금, 야마노테선은 E235계로

    E235 전자레인지. 도트모양 그라데이션을 전면 디자인으로 하고 있음. 출처: 위키피디아.

     2015(헤이세이 27)년에 야마노테선용의 새로운 전차가 등장했습니다. 통근전차의 완성형이라고 했던 E233계를 이어서 진화된 E235계 양산선행차입니다. 차량의 최대 특징이라고 할 수 있는 것이 독립 전동차 방식을 채용하고 있다는 것이었습니다. 101계의 교훈을 통해 103계 ~ E231계에 이르러 2 가지 타입의 차량을 유닛방식으로 구성했었지만(1M1T), 그것을 다시 전차량 M방식을 기본 도입하게 되지만, 다른 선구에 도입할 때는 그 구간의 특징에 맞추어 자유롭게 편성을 구성할 수 있도록 유연성을 부여하였습니다.

     열차정보관리 시스템도 E231계에서 채용되었던 TIMS (Train Information Management System)에서 대폭적으로 진화된 INTEROS (INtegrated Train communication networks for Evolvable Railway Operation System)를 처음으로 채용하게 되었습니다. 또한 네트워크의 통신 속도도 E231계의 TIMS에 비해 약 10배 이상 향상되었습니다.

     차체는 경량 스테인레스 구조를 채용하고 지붕 아래 빗물받이가 노출되지 않는 구조로 외관을 깔끔하게 하고 있습니다. 또한 측풍의 영향을 줄이고자 E231계 등에서 차체 전체에 걸쳐 존재했던 런보드를 필요한 부분에만 설치하도록 했습니다. 103계 이후 전통의 우구이스(꾀꼬리) 색의 라인은, 스크린 도어를 설치하면 현재 부착된 장소에서는 보이지 않게 되므로, 여닫이문 부분의 위쪽까지 세로방향으로 분할하여 부착하는 것으로 결정했습니다. 객실 내 디지털 간판이 적극적으로 도입되어 승객 도어 상단 VIS에 17인치 디스플레이기 2면, 측면 창 상단에는 21.5인치 와이드 스크린을 3면 설치했습니다. 이 3면은 별도의 표시뿐만 아니라 1면으로 광고가 이어지도록 표시할 수 있게 되어 있습니다. 이것을 적극적으로 활용, 양산 선행차에서는 종이재질의 광고판을 없애 버렸습니다. 객실 또한 디자인을 일신하여, 좌석 끝 구조물 일부를 반투명으로 하여 객실내를 개방적으로 보이게끔 하였습니다. 선행차에서의 수화물 선반은 우선석 쪽만 부분적으로 50mm 낮아졌습니다.

    양산차량의 실내모습. 출처: 위키피디아.

     양산차는 2017년 5월 부터 도입되었습니다. 수화물 선반은 전체가 우선석(경로석) 높이와 맞추어진 높이가 되어서 보다 일체화된 디자인을 의식한 것으로 되어 있습니다. 또한 좌석 분할 구조물 및 보호봉(난간)의 표면이 선행 차량의 도금처리로 부터 칠 공예 마무리와 같은 특수 처리를 하여, 잡은 뒤에 지문이나 먼지가 눈에 띄이지 않게 함으로써 청소 및 내식성을 개선하였습니다. 또한 종이로 된 광고판이 일부 부활하였습니다.

    E235 4600번대 10호차량. E231 차체를 개조한 것으로 지붕 아래 빗물 받이가 남아있고, 오른쪽 끝 창문이 두개로 분할된 독특한 형태를 취하고 있음. 출처: 위키피디아.

     E231계 500번대 항목에서 언급했었던 10호차의 사하 E231형 4600번대 차량의 특징은, E235계로 사양 변경 후에도 사하 E235형 4600번대 10호 차량에 계속 구현되어 있습니다. E235계는 2020년 1월 22일 부로 E231계 500번대를 최종 대체 완료했습니다. 향후 수도 도쿄를 대표하는 철도의 얼굴로서 활약을 기대 해 봅시다.

    <끝>

    댓글 2

    • 단파 2022.04.19 21:42

      야마노테선의 역사에 대해 알 수 있었던 좋은 글이었습니다.
      츄오선과 야마노테선이 직통 운행하여 の자 운행을 했다는 것이 가장 흥미로웠습니다.

      저도 역시 전자레인지보다는 E231계가 더 친숙합니다 ㅎㅎ..

      • yoonoca 2022.04.20 17:07 신고

        아무래도 2000년 이후부터 일본 방문 하셨던 분들이 많았던 관계로 E231이 더 친숙한 것은 어쩔 수 없을 것 같습니다. 못생긴 전자레인지가 야마노테 뿐만 아니라 요코스카선에도 입선하게 되니, 점점 멋짐이 폭발하는 차종들도 조만간 점령 당하겠네요. 흑흑...

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